به گزارش پایگاه خبری گیلان پیشرو؛ توسعه کریدورهای ترانزیتی برای رسیدن به جایگاه مناسب کشور در حمل‌ونقل بین‌المللی از موضوعات مهم در سیاست‌های کلی حمل‌ونقل و قانون برنامه هفتم توسعه است و با توجه به اهمیت راه آهن رشت-آستارا به عنوان بخشی از کریدور ریلی شمال-جنوب و یکی از مهمترین طرح‌های ترانزیتی و تحول‌زا در توسعه راه‌آهن، در اولویت‌های اجرایی وزارت راه و شهرسازی قرار دارد.
از این رو عباس خطیبی – معاون ساخت و توسعه راه آهن، بنادر و فرودگاه‌های شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل- ابعاد مختلف ساخت این مسیر ریلی را بررسی کرد.
خطیبی با بیان اینکه راه‌آهن رشت – آستارا طرحی بزرگ، راهبردی، ملی و بین‌المللی است، افزود: اجرای این راه‌آهن با اخذ مصوبات از مراجع ذی‌صلاح کشور از جمله سازمان برنامه و بودجه کشور آغاز شده است و در اسناد متعدد رسمی از جمله پیوست شماره یک قانون بودجه سالانه بر اجرای آن تأکید شده و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور به عنوان دستگاه اجرایی، مسئولیت مدیریت بر تکمیل مطالعه و اجرای آن را بر عهده دارد.
وی ادامه داد: تشخیص ضرورت اجرای طرح نیز در تعامل بین دستگاه اصلی یا همان وزارت راه و شهرسازی و سازمان برنامه و بودجه کشور پس از اخذ مجوز از کمیسیون ماده ۲۳ و اختصاص ردیف اعتباری در لایحه قانون بودجه سالانه کشور و تصویب آن در پیوست شماره یک قانون بودجه سالانه در مجلس شورای اسلامی صورت گرفته است.
ضرورت توسعه شبکه ریلی کشور به‌عنوان حمل‌ونقل سبز
معاون ساخت و توسعه راه‌آهن شرکت ساخت با بیان اینکه توسعه شبکه ریلی کشور به عنوان حمل‌ونقل سبز و ارزان یکی از موضوعات مورد تاکید مقام معظم رهبری است، گفت: راه‌آهن رشت-آستارا با در نظر گرفتن مزایای بهره‌برداری نه‌تنها از مهمترین پروژه‌های ریلی کشور است، بلکه در سطح بین‌المللی نیز با استقبال فراوان روبه‌رو شده، به‌نحوی‌که رئیس‌جمهور روسیه هنگام دیدار با مقام معظم رهبری در تابستان ۱۴۰۱، خواهان تسریع در اجرای این مسیر ریلی شد و رهبری نیز ضمن موافقت با این درخواست، ساخت راه‌آهن رشت-آستارا را موجب تکمیل شبکه حمل‌ونقل شمال-جنوب دانستند که مواهب آن برای هر دو کشور قابل توجه است.
خطیبی درباره اهمیت راه‌آهن رشت-آستارا و کریدور ریلی شمال-جنوب توضیح داد: سازمان توسعه اقتصادی وابسته به سازمان ملل (اسکاپ) در سال ۲۰۰۳ نتایج یک تحقیق در خصوص کریدور شمال- جنوب را منتشر کرده است و با بررسی شرایط مسیرهای ریلی در این کریدور و میزان کاهش زمان و هزینه ترانزیت به‌وسیله این خط ریلی در مقایسه با مسیر عبوری از کانال سوئز را ۳۰ درصد ارزان‌تر اعلام کرده است.
حمل زمینی سریع‌تر از حمل دریایی است
وی ادامه داد: در این گزارش همچنین قیمت، زمان حمل و قابلیت اطمینان به زمان تحویل از عوامل موثر بر جذب بار معرفی شده است و ضمن آنکه برنامه‌ریزی برای کاهش زمان حمل در همه شیوه‌های ترابری مقدور است، ولی زمان لازم برای حمل دریایی یا حمل زمینی و تخلیه و بارگیری‌ها قابل حذف نیست و حمل زمینی در مسیر مساوی از نظر طول، سریع‌تر از حمل دریایی است و از نظر هزینه هم مطابق گزارش مذکور هزینه حمل ریلی کمتر از مسیر دریایی فعلی از کانال سوئز است.
معاون ساخت و توسعه راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌های شرکت ساخت خاطرنشان کرد: احداث راه‌آهن رشت-آستارا شاخه غربی این کریدور را به صورت تمام‌ریلی تکمیل می‌کند و نسبت به مسیر حمل ترکیبی عبوری از دریای خزر برای حمل انبوه مناسب‌تر است.
خطیبی در پاسخ به اینکه آیا مسیرهای جایگزین، نیازها را برای ترانزیت بین المللی برآورده نمی‌کنند، توضیح داد: مسیرهایی در شاخه شرقی و میانی کریدور وجود دارد اما بیشتر مزایا مربوط به شاخه غربی است که راه‌آهن رشت-آستارا آن را پوشش می‌دهد. به طور کلی این مسیر برای ارتباط با اروپا کوتاه‌تر است و دسترسی به کشورهای منطقه قفقاز را فراهم کرده و اتصال آن با کریدور جنوب-غرب که از خلیج فارس تا گرجستان و دریای سیاه را شامل می‌شود به وسیله راه‌آهن رشت-آستارا صورت می‌گیرد.
هدف‌گذاری برای جابه‌جایی بار ترانزیتی ۳۰ میلیون تن
به گزارش شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور، وی خاطرنشان کرد: از طرفی دیگر ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی در مصوبه جهش کریدور ترانزیتی شمال – جنوب در دی ۱۴۰۱ چشم‌انداز و هدف فراهم کردن ظرفیت کافی برای جابه‌جایی بار ترانزیتی را ۳۰ میلیون تن مصوب کرده است و به منظور تأمین این ظرفیت، ارتقای مسیرهای موجود و احداث توأم شاخه‌های شرقی و غربی ضروری خواهد بود.
معاون ساخت و توسعه راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌های شرکت ساخت درباره هزینه‌های ساخت این خط ریلی نسبت به مسیرهای دیگر بیان کرد: به طور کلی هزینه‌های اجرایی هر طرح ریلی نسبت به شرایط پروژه متفاوت است و این موضوع در طرح راه‌آهن رشت- آستارا به منظور ملاحظات زیست محیطی و کاهش تعارض با محیط زیست انسانی با طراحی پل در مقیاس وسیع علاوه‌بر افزایش هزینه‌های اجرایی که شامل حمل مصالح به منطقه نیز می‌شود زمان اجرا را نیز افزایش می‌دهد.
خطیبی در ادامه با بیان اینکه این هزینه‌های بالا در مطالعات اقتصادی طرح سنجیده شده است، افزود: در مقایسه با پیش‌بینی جابه‌جایی ۲.۶ میلیون تن بار در سال اول و ۶.۸ میلیون تن بار در سال بیستم بهره‌برداری و همچنین۵۳۰ هزار نفر در سال اول و یک میلیون نفر در سال بیستم بهره‌برداری و درآمدهای آتی توجیه‌پذیر شناخته شده است.
نحوه مشارکت روسیه در ساخت راه‌آهن رشت – آستارا
وی در خصوص نحوه مشارکت روسیه در احداث راه‌آهن رشت-آستارا توضیح داد: موافقت‌نامه تامین مالی طرح از روسیه به‌صورت دریافت وام صادراتی است که در اردیبهشت ماه در حضور روسای جمهور دو کشور به امضای وزرای حمل و نقل رسیده است. دریافت این وام از روسیه، مطابق بند یک ماده ۳۸ اصلاحی قانون بودجه ۱۳۹۵ (تنفیذشده در قانون بودجه ۱۴۰۲) است؛ زیرا طرح راه‌آهن رشت-آستارا در قانون بودجه ردیف اعتباری دارد.
معاون ساخت و توسعه راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌های شرکت ساخت ادامه داد: طبق این قانون استفاده از وام صادراتی از کشور روسیه تا سقف پنج میلیارد دلار تصویب شده است. البته مشارکت روسیه از سوی برخی اشخاص، سرمایه‌گذاری در ساخت عنوان شده است که اشتباه است چون هر نوع تامین مالی، سرمایه‌گذاری محسوب نمی‌شود.
خطیبی در پاسخ به اینکه آیا اخذ وام صادراتی از کشورهای دیگر منافع اقتصادی ایران را فراهم می‌کند، گفت: اصولاً استفاده از وام خارجی در هر طرح دولتی طبق ضوابط قانونی نیازمند ارائه گزارش توجیهی به شورای اقتصاد است و آن مرجع در سال‌های گذشته مجوز استفاده از فاینانس خارجی برای این طرح را صادر کرده است و اکنون که تنظیم قرارداد تجاری احداث راه‌آهن رشت-آستارا در دست مذاکره با طرف روسی است، در صورت حصول توافق اولیه، مراتب مجدداً به آن شورا برای بررسی شرایط وام و پروژه و دریافت مجوز استفاده از وام خارجی منعکس خواهد شد.
برآورد درآمد مستقیم طرح به نرخ بین‌المللی
وی خاطرنشان کرد: محل تأمین سهم ۱۵ درصدی طرف ایرانی نیز در صورت صدور مجوز شورای اقتصاد (بند ۲۳) تعیین تکلیف می‌شود، یعنی تمامی جوانب موضوع در این شورا بررسی می‌شود و در صورتی که با منافع ملی کشور منافات داشته باشد، انجام نمی‌شود. ضمن آنکه سال گذشته مطالعات توجیهی طرح توسط مهندسان مشاور برای ارزیابی سرمایه‌گذاری غیردولتی به‌روز شده است و درآمد مستقیم طرح و ترانزیت طبق تعرفه حمل ریلی و صرفه‌جویی سوخت، به نرخ بین‌المللی برآورد شده است.
معاون ساخت و توسعه راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌های شرکت ساخت با بیان اینکه درآمد مستقیم حمل‌ونقل ترانزیت محدود به تعرفه حمل ریلی بار نیست، گفت: این درآمد شامل درآمدهای تخلیه و بارگیری در پایانه‌ها، اسکان عوامل ترانزیت، درآمدهای گمرکی، درآمدهای انبارها و درآمدهای بندری و رونق یافتن ترابری بار بین‌المللی در بنادر کشور نیز می‌شود که در محاسبات مشاور این درآمدها منظور نشده است و اگر تقاضای ترابری مطابق برآوردهای ترافیک طرف روسی منظور شود، توجیه‌پذیری طرح به مراتب بهتر می‌شود.
پیش‌بینی ترانزیت بار و مسافر از طریق رشت – آستارا
خطیبی درباره ضرورت ساخت راه‌آهن رشت-آستارا با توجه به هزینه‌های اجرایی این طرح و پیش‌بینی ترانزیت بار و مسافر از طریق این مسیر ریلی، توضیح داد: از دیرباز تاکنون جابه‌جایی بار و مسافر از طریق مسیرهای جاده‌ای در کشور بسیار رایج‌تر از شبکه ریلی بوده است که در حال حاضر با توجه به مزایای حمل‌ونقل ریلی نیاز است شبکه حمل‌ونقل تکمیل شود و با اطلاع‌رسانی درست و فرهنگ‌سازی این تغییر از جاده به ریل ایجاد شود. برخی کارشناسان مطرح کرده‌اند که هزینه‌های ساخت این خط آهن در مقایسه با پیش‌بینی بار و مسافر غیراقتصادی است، در حالی که این تناسب میان تقاضای بار و مسافر طرح با درآمدها و هزینه‌های آن سنجیده شده و به تایید مراجع ذی‌صلاح رسیده است.
وی ادامه داد: هزینه‌های اجرایی این مسیر طبق مبانی و فهرست مقادیر و بهای سال ۱۴۰۱ منتشره سازمان برنامه و بودجه کشور با احتساب هزینه‌های تملک اراضی، هزینه مالیات بر ارزش افزوده و بیمه سهم کارفرما و ضریب پیشنهادی پیمانکار بدون احتساب تعدیل و تورم دوره اجرا بیش از ۲۱ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود که هزینه‌ها به تناسب سنوات اجرایی به نسبت شرایط فنی و تامین مالی با در نظر گرفتن تورم در سال‌های آتی افزایش می‌یابد. بنابراین با در نظر گرفتن مزیت‌های ملی و بین‌المللی این مسیر، ساخت آن کاملا توجیه‌پذیر است.
معاون ساخت و توسعه راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌های شرکت ساخت درباره ملاحظات زیست محیطی و مسائل اجتماعی در تملک اراضی پروژه، بیان کرد: موضوع تملک اراضی پروژه‌ها از مسائل شناخته‌شده در طرح‌های عمرانی است و راه‌آهن رشت-آستارا نیز در مقایسه با دیگر طرح‌های توسعه راه‌آهن با مسائل دشوارتری از حیث تملک اراضی روبرو است. البته در طراحی مسیر سعی شده که تملک اراضی و تخریب محیط زیست به حداقل برسد.
راه‌آهن رشت – آستارا در استان، تحول‌زا خواهد بود
خطیبی خاطرنشان کرد: با در نظر گرفتن منافع اجتماعی طرح در منطقه از جمله افزایش تولیدات محلی، امکان ارتقاء و هم‌افزایی زنجیره‌های ارزش داخلی، توسعه مناطق مرزی و افزایش اشتغال، این طرح در استان تحول‌زا خواهد بود. در کنار مزیت‌های طرح در منطقه، نباید از ویژگی‌های مثبت حمل‌ونقل ریلی نیز غافل شویم مزایایی از قبیل هماهنگی با توسعه پایدار، صرفه‌جویی در مصرف سوخت، کاهش آلاینده‌های زیست محیطی که آن را به حمل‌ونقل سبز مشهور کرده است.
وی در خصوص ملاحظات زیست محیطی اظهار کرد: ساخت راه‌آهن رشت-آستارا در کشور اولین تجربه احداث راه‌آهن در مناطق سرسبز یا جنگلی نیست و طبق الزام قانونی، مطالعات زیست محیطی طرح در تعامل با سازمان محیط زیست انجام شده و تمهیدات مناسب برای کاهش عوارض سوء زیست محیطی و جبران آنها مشخص شده است. در مواردی نیز به دلایل زیست محیطی با اجرای یک طرح نظیر راه‌آهن بادرود-گرمسار به‌طور کلی مخالفت شده یا اصلاح مسیر برای خروج از مناطق حفاظت‌شده زیست محیطی انجام شده است.
معاون ساخت و توسعه راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌های شرکت ساخت ادامه داد: برای این طرح نیز گزارش ارزیابی زیست‌محیطی در چند نوبت و توسط مهندسان مشاور ذی‌صلاح تهیه شده و هر بار از سوی سازمان حفاظت محیط زیست بنابه حساسیت منطقه مطالعه با جزییات بیشتری درخواست شده و تمهیدات زیست‌محیطی برای هر بخش مسیر به تناسب، توسط متخصصان بررسی و با سازمان حفاظت محیط زیست مذاکره و مکاتبات بسیاری صورت پذیرفته و روی نکات و تمهیدات ضروری برای نحوه اجرای طرح با حداقل عوارض زیست محیطی تفاهم شده است.
افزایش پل‌های مسیر برای کاهش عوارض تملک اراضی
خطیبی خاطرنشان کرد: از جمله در بحث موقعیت مسیر طرح، گزینه‌های متنوع عبور در سواحل دریا یا عبور از کناره جاده یا در کوهپایه بررسی و نهایتاً مسیر مصوب مناسب‌تر تشخیص داده شده است و بخش زیادی از مسیر برای کاستن از تداخل پروژه با محیط کشاورزی و کاستن از عوارض تملک اراضی به‌صورت پل طراحی شده است.
وی درباره سودآور بودن این طرح برای کشور توضیح داد: توسعه کریدورهای ترانزیتی عبوری از کشور با اولویت حمل‌ونقل ریلی یکی از سیاست‌های راهبردی بخش حمل‌ونقل است و احداث راه‌آهن رشت – آستارا نیز در این برنامه‌ریزی به‌عنوان حلقه مفقوده شاخه غربی کریدور شمال – جنوب در گزارش‌ها و مکاتبات، بسیار مهم تلقی شده است و ساخت آن با جدیت از سوی دولت دنبال می‌شود.
معاون ساخت و توسعه راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌های شرکت ساخت اظهار کرد: به‌عنوان مثال در بیانیه باکو که توافق سه‌جانبه ایران، جمهوری آذربایجان و روسیه در شهریور سال ۱۴۰۱ است، با موضوع توسعه کریدورهای ترانزیتی شمال-جنوب و ارتقاء خطوط ریلی برای جابه‌جایی ۱۵ میلیون تن بار در سال ۲۰۳۰ در شاخه غربی این کریدور توافق شده است و در سیاست‌های ابلاغی برنامه هفتم توسعه موضوع توسعه کریدورهای ترانزیتی درج شده، ردیف اعتباری برای این طرح در پیوست شماره یک قوانین بودجه سالانه کل کشور وجود دارد.
ضرورت احداث راه‌آهن رشت – آستارا در مصوبه ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی
خطیبی ادامه داد: در مصوبه دی‌ماه ۱۴۰۱ ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی برای ارتقاء کریدور شمال-جنوب احداث چند طرح از جمله احداث راه‌آهن رشت- آستارا ضروری دانسته شده است. در مصوبه هیئت‌وزیران برای تأمین مالی برخی طرح‌های توسعه ریلی با شیوه تهاتر نفتی در اسفند ۱۴۰۱، بر اولویت بالای راه‌آهن رشت- آستارا تاکید شده و مصوبه کمیسیون ترک تشریفات مناقصه برای اجرای این طرح در اسفند ۱۴۰۱ صادر شده که این اسناد بخشی از دلایل اهمیت این طرح ریلی است.
وی خاطرنشان کرد: اصولاً ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی علاوه براهداف و منافع اقتصادی دارای منافع راهبردی ملی از ابعاد روابط بین‌المللی و تسهیل مبادلات و مراودات و همبستگی بین کشورها، ارتقا امنیت ملی، ارتقا منافع کشورهای منطقه، محرومیت‌زدایی مناطق مرزی، ارتقا علم و فن‌آوری و بهره‌وری و کاهش تحریم‌پذیری است و نگرش صرفاً اقتصادی به آن کافی نیست. هرچند اگر از جنبه اقتصادی نیز بررسی کنیم منافع ترانزیت علاوه بر درآمد حمل‌ونقل شامل تسهیل صادرات و واردات و امکان ارتقاء و هم‌افزایی زنجیره‌های ارزش داخلی و توسعه مناطق مرزی و افزایش اشتغال است.
